Адриан Санду: Румънската автомобилна индустрия се намира в перфектна буря, но е устойчива

Адриан Санду е генерален секретар на ACAROM. Той има 20 години опит в автомобилната индустрия, като 14 от тях е работил в ACAROM.

Интервюто с него бе взето на 30 септември 2022 г.

Господинн Санду, можете ли да направите преглед на автомобилната индустрия в Румъния днес, може би за последната година – брой служители, процент от БВП и т.н.?

Ще ви дам общ преглед. 2019 г. беше върхова година за автомобилната индустрия в Румъния, както по отношение на производството на превозни средства, така и по отношение на оборота на автомобилни компоненти. През 2020 г. се появи пандемията. Мислехме, че през 2021 г. ще се отървем от нея. Забавното е, че 4-тата вълна започна отново през януари-февруари 2021 г., след което настъпи кризата с полупроводниците. Суецкият канал беше блокиран, започнаха проблеми с логистиката и в крайна сметка цените на енергията започнаха да се повишават в края на 2021 г. Така че имаше много причини оборотът ни да намалее.

През 2021 г. имаме около 4 млрд. евро намаление на оборота в сравнение с 2019 г., защото 2019 г. е референтната година, нормална година, без криза, без пандемия и т.н. 4 млрд. евро, изпарили се, около два месеца производство. Общото производство през 2021 г. възлезе на около 421 000 автомобила. През 2019 г. бяха произведени 490 000 автомобила. Така че през 2021 г. все още наблюдаваме спад в сравнение с 2020 г., тъй като през 2020 г. първите месеци бяха в подем, последвани от пандемията през март-април-май.

Румъния не е специален случай, защото сме много свързани с други страни от Европейския съюз. А на ниво Европейски съюз производството падна на около 10 милиона автомобила за една година, в сравнение с 15,8 милиона през 2019 г., което представлява спад от 50%. Можете да си представите докъде е стигнал спадът. Наблюдава се и спад в регистрациите на нови автомобили. Не са произведени много автомобили и не са продадени много. Има отрицателно въздействие върху цялата верига на доставки. Лесно е да се разбере, че когато производителят на автомобили не работи и вече не произвежда автомобили, автоматично доставчикът вече не работи, за да доставя компонентите, и тази верига се прекъсва. Можем да се похвалим, че през миналата година сме били на 6-о място по производство на автомобили в Европейския съюз. Така че от 8-9 място, на което бяхме, се издигнахме. Другите страни бяха засегнати негативно много повече от Румъния.

Какъв е размерът на румънската автомобилна индустрия от гледна точка на броя компании и работници?

Ако се върнем на автомобилната индустрия в Румъния, там има повече от 630 компании с над 230 000 преки служители. Защо казваме 630? Производителят на автомобили има доставчици от първо ниво – тези, които директно доставят компоненти, и доставчици от второ ниво, които снабдяват доставчиците от първо ниво. Проследимостта може да бъде извършена до ниво 5-6. Но няма смисъл да се прави това проследяване, тъй като от ранг 3 надолу вече доставчикът не произвежда по-голямата част от продукцията за автомобилния сектор, а произвежда за няколко сектора и автоматично. За това не считаме доставчиците от ранг 3 и по-голям за доставчици за автомобилната индустрия. Затова казах, че имаме само 630 компании в автосектора.

230 000 служители работят пряко за тези компании. В автомобилната индустрия има коефициент на мултиплициране в икономиката в някои сектори от 1 до 5. В други сектори от 1 до 7. Какво означава този мултипликатор? Имам предвид, че едно работно място в компания в автомобилната индустрия, например в Dacia, е свързано с 5 други работни места в други компании по хоризонтала, което означава металургия, леярна за алуминий или, да кажем, производител на автомобилен алуминий, производител на автомобилни гуми, пластмаса и т.н. Всички тези дейности са тясно свързани, включително търговската част, която се занимава с маркетинга на автомобили. Тези работни места не се включват в автомобилната индустрия, дори и да са в автомобилния сектор. Освен това, ако вземете предвид факта, че даден икономически сектор произвежда, носи данъци и такси, носи финансови средства на държавата, автоматично държавата може да плаща и на повече служители, които да управляват самия сектор на икономиката. Именно тук се вижда значението на 12-процентния дял на автомобилния сектор в общия БВП на Румъния. Ако извадим този дял, автоматично трябва да напуснат най-малко 12 процента от служителите в бюджета.Така че, ако изключите автомобилната индустрия, мултиплициращото въздействие е от 1 до 5 и може да се окаже, че реалният ефект в икономиката ще достигне около 40 %. 30% от националния износ на Румъния се генерира от автомобилната индустрия. Трябва да уточним, че тя има най-голям дял в износа от всички промишлени сектори. Вече не разполагаме с 14% от БВП, колкото имахме преди. Сега разполагаме с 12% от БВП на Румъния. Обяснението е, че БВП се увеличи много заради пандемията, с покупките на лекарства и други материали.

Трябва ясно да кажем, че трите най-големи компании за износ, не само от автомобилния сектор, от всички автомобилни сектори, от всички сектори на икономиката, са автомобилни компании и всички те са членове на ACAROM – Dacia, Ford и Daimler.

Да се върнем към данните за отрасъла!

През първите осем месеца на 2022 г. сме произвели 330 000 автомобила. Това означава, че в края на тази година можем да подобрим рекорда за 2019 г. Защо? От една страна, Dacia поддържа постоянен производствен обем. Да, т.е. тя е достигнала почти пълен капацитет на производство, от друга, заводът на Ford в Крайова е увеличил обема на производството си много, много в сравнение с това, което е произвеждал през предходните години, когато достигаше до около 40-50-70 000 автомобила максимум. Тази година те ще достигнат 180 000-200 000 автомобила. Като се добави и производството на Dacia лесно можем да преминем 500 000 автомобила. Това ще остане при едно определено условие, което ще обясня малко по-късно.

На пазара на автомобили също сме в положителна тенденция, надяваме се да достигнем не нивото от 2019 г., а това от 2020 г. Все още няма да достигнем нивото от 2019 г. Все още имаме проблем с автомобили втора ръка за вътрешния пазар. Те се внасят в много големи количества. Има два големи компании производители на автомобили на румънска земя – Dacia и Ford. Dacia има три завода. Наричаме третото звено завод, защото той е голям логистичен център, който доставя части на други заводи на Renault по света. Ford има два завода – един за двигатели и един за автомобили, и може да сглобява около 250 000 автомобила годишно. По наши оценки тази година производството ще достигне някъде около 200 000 единици. защото тази година беше повлияна от липсата на електронни компоненти. В Румъния обаче има и много доставчици. Както ви показах по-рано, има много международни компании. Така 12 от 15-те най-големи световни доставчици от първи ред в света присъстват в Румъния с един, два или три завода.

Например Continental понастоящем е най-голямата компания с най-много служители в Румъния. Тя изпреварва Dacia и достига около 21 000 служители. Разполага с 10 обекта – седем производствени и три изследователски. И така, както казах, доставчиците имат голяма стойност в Румъния и голям дял в оборота. От общия оборот, реализиран за една година, около 70 % от общия оборот идва от доставчици, а не от производители на автомобили. Така че 30 %, около 28-30 % идват от производителите на автомобили, а останалите – от доставчиците на авточасти.

Няма автомобил в Европа, в който поне една част да не е произведена в Румъния. Произвеждаме за всички марки в Европа. Също така изнасяме за Япония и Съединените щати авточасти. Автомобилната индустрия не е само производство. Както казах по-рано, Continental има развойна дейност. Има много фирми, които провеждат научни изследвания в Румъния, като се започне от Renault с техническия му център в Титу, Continental, Zima, Delphi, Porsche, Bosch, Hella, Schaeffler. Много компании имат изследователски центрове в Румъния, а напоследък започнаха да създават и изследователски центрове за софтуер и за нови автономни превозни средства, за свързани превозни средства и за тестване. Те правят изследвания на последно ниво.

Добре, но не сме на нивото на Tesla, тъй като има и законодателство, което трябва да се адаптира, за да се тестват такива автомобили, и се нуждаем от подходяща инфраструктура. Все още нямаме такава възможност в Румъния, но тя предстои. По-рано ви казах кои ще бъдат основните играчи – посочих Dacia и Ford.

Dacia и Ford са основните играчи по отношение на размера на компаниите, но най-важният играч като цяло в румънската автомобилна индустрия е общият набор от доставчици, мрежата от доставчици. Как компаниите, които произвеждат компоненти и възли за автомобилната индустрия. Всички те, взети заедно, произвеждат 72% от оборота. Останалите 2 – 28%. И тук мисля само за най-важните имена. Не бихме могли да поставим 600 имена в решетката на един слайд, дори и да ги изброим на входа.

Какво беше това условие, за което споменахте, че трябва да е факт, за да достигне производството до оптималното си състояние?

Ако всичко в автомобилната индустрия ще бъде наред. Както на национално, така и на европейско и дори на световно равнище, ние сме изправени пред буря. Казваме, че е почти перфектна буря. Не е само един проблемът. Бурята има пет ръце като октопод.

Първият елемент е липсата на електронни компоненти, която все още е валидна за целия свят. Вторият е свързана с цените на суровините и материалите, които непрекъснато се увеличават. Третият аспект е свързан с цената на комуналните услуги – електричество, природен газ, дори вода. Всички те поскъпнаха и виждаме, че това все още е проблем на европейско ниво. Четвъртият аспект е промяната в мобилността. Виждаме, че на европейско равнище вече се наблюдава тенденция към други видове мобилност – електрическа и полуелектрическа мобилност. Не става дума само за начина на задвижване на автомобилите. Появиха се повече електрически скутери, други начини на придвижване. Възможно е да се появят и още по-нови начини на придвижване, които да окажат влияние върху сектора.

И накрая, говорим за въздействието на регулациите на европейско ниво. Пакетът “Fit for Fifty-Five” представлява правила против замърсяването на околната среда, според които до 2035 г. всички превозни средства трябва да достигнат почти нулеви емисии. Тук ще попаднат само превозни средства, които са изцяло електрически, изцяло електрически или използват горива с нулеви въглеродни емисии. Ние можем да използваме синтетични горива, които съществуват днес, но са много скъпи и не могат да бъдат адаптирани.

И накрая, но не на последно място, шестият аспект, който е оказал и все още оказва влияние върху всички останали условия. Войната, конфликтът между Русия и Украйна, който оказва натиск върху цените на материалите, на енергията и на комуналните услуги, се отразява в по-малка степен на липсата на електронни компоненти, тъй като след като електронните компоненти вече не се доставят в Русия, те намират други пазарни ниши, включително нас, автомобилната индустрия като цяло. Затова ви казвам, че това е положителната страна. Това би било положителната страна на кризата с електронните компоненти. Ние, като ACAROM, всяка година провеждаме Генерална асамблея, на която определяме приоритетите – приоритет 1 е да се реагира и да се подкрепят автомобилните компании по отношение на енергийния аспект, нарастващите цени на енергията и суровините.

В Румъния има законодателство. Искаме то да бъде адаптирано така, че всички компании да бъдат подпомагани по един и същи начин по отношение на енергията. Законодателството е направило известно разграничение между малките и средни предприятия, от една страна, и големите предприятия, от друга, така че големите предприятия, които не са имали компенсация на цената на енергията, са били в ситуация да купуват енергия на цена, 3 или 4 пъти по-висока от тази на МСП. И в това се крие проблемът. Да, това е нашият приоритет номер едно в момента – общи приоритети. Да кажем, че в дългосрочен план ще се постигне местна интеграция на компоненти и доставчици в Румъния. Пандемичната криза ни показа, че колкото повече вземате, толкова повече части виждате тук. Колкото по-близо до вас е доставчикът, толкова по-малък е рискът той да наруши дейността ви, да не достави този компонент и т.н. Ако имате доставчик в Китай например за алуминиеви джанти, докато корабът ви дойде от Китай, ако мине през Суецкия канал, трябва да се върнете и да обиколите цяла Африка с 30 дни допълнително за транспортиране и автоматично за 30 дни нямате решение. Дори и да имате някаква наличност, не можете да произвеждате. Същото се отнася и за други видове компоненти, електронни компоненти и т.н.

Работим заедно с Dacia и Ford, опитваме се да намерим възможно най-много доставчици на компоненти за частите, от които се нуждаят, и да ги внасяме от други части на Европа или света, така че в крайна сметка да имат полза. От това печели и румънската държава, защото, като пренасяме оборота тук, ние автоматично увеличаваме оборота на цялата румънска промишлена система.

Какво друго прави ACAROM?

Действаме и по отношение на дуалното образование и университетите. Искаме да възстановим търговските училища, бившите търговски училища, които бяха премахнати за известно време, в рамките на съвместна система за управление между Министерството на образованието и предприятията, така че те да подготвят техници, а не специалисти за бъдещето. Разбира се, транспортната и комуникационната инфраструктура е необходима за всяка държава в Европейския съюз. Всяка държава, която иска да бъде конкурентоспособна, се нуждае от магистрали, от железопътни линии с приемлива скорост, чрез които да изнася и внася стоки, когато е необходимо. Искаме регулиране на пазара на автомобили.

Казах ви по-рано за проблема с вноса на автомобили втора употреба и прехода към нови видове транспорт. Трябва да видим как да осъществим този преход както на национално, така и на европейско равнище, като започнем от европейското към националното, за да няма разминавания. Преходът към електрически превозни средства означава, че на европейско ниво някои доставчици, които понастоящем произвеждат катализатори, изпускателни системи, горивни системи, няма да имат много работа в тези мрежи. Производствената им ниша ще се свие значително. Вместо това ще има други доставчици, например доставчици на батерии, доставчици на електронни системи за управление на батерии и т.н., които са свързани с тази система за електрически превозни средства, които ще увеличат оборота си и ще трябва да увеличат и капацитета си. И автоматично този преход трябва да се извърши внимателно и стъпка по стъпка, така че да няма нито социални, нито финансови проблеми. Бих казал, че това ще се осъществи с подкрепата на Европейския съюз.

Имаме ACAROM като асоциация, която е асоциация за обществени услуги. Тя е призната от румънското правителство с правителствено решение. Какво означава асоциация за обществени услуги? Ние сме признат партньор на националните власти в диалога относно автомобилния сектор и неговата представителност в Румъния. Ние сме единствената индустриална асоциация за такива услуги в Румъния. В момента в асоциацията членуват 170 компании. 170 компании от целия спектър на производството, като се започне от проектирането на превозни средства, тестването, производството, изследванията и маркетинга. Имаме дори 4 технически университета. Като асоциирани членове ги наричаме асоциирани членове и те не са дружества. Така очертах голяма рентгенова снимка на случващото се в автомобилния сектор и на това, пред което сме изправени днес.

Тъй като правите много широк анализ, искам да го запазя на това ниво и да ви попитам малко повече. Защото казахте, че е настъпила перфектната буря. Има големи предизвикателства, свързани с електронните компоненти, както и с износа или вноса от страни, които са във война, и т.н. Съществуват технологични предизвикателства и т.н. Предполагам, че оказвате влияние върху държавната политика или сте в диалог с държавата за някаква политика? И знам, че винаги е имало практика на държавна помощ за модернизиране на някои производствени единици. Как държавата подкрепя или отговаря на тези предизвикателства в диалог или сътрудничество с ACAROM и бизнеса?

В Румъния трябва да кажем много ясно, че има отдел, който се занимава с държавната помощ като цяло, и тя се предоставя на компании, не само в автомобилния сектор, на всички компании, които инвестират в нашата страна. Общата политика на Европейския съюз се следва като рамка. Следователно една и съща политика за държавна помощ важи за целия Европейски съюз и не може да се дават повече пари от определен праг. Сега, в зависимост от важността на инвестиционните проекти, които идват в Румъния и които могат да бъдат включени в този праг на държавна помощ, това се обсъжда на правителствено ниво, на ниво министър-председател, на ниво министър на финансите и т.н. Те обсъждат пакет, който може да бъде предложен на тази компания в зависимост от нуждите, от това, което компанията иска да направи – да или не, в зависимост от важността на инвестицията за Румъния. Това подлежи на договаряне във всяка страна. Но, внимавайте, ограниченията, наложени от Европейската комисия, не трябва да бъдат надвишени. Изпраща се уведомление на Европейската комисия, след което тя ще даде съгласието си за инвестиционния пакет. Разбира се, ние подкрепихме много компании да дойдат в Румъния и да направят тези инвестиции. Не можем да участваме пряко в преговорния процес, тъй като този процес на преговори за държавна помощ е тристранен: компания, правителство, Европейска комисия. Дружеството и правителството вземат решение за определен пакет и след това пакетът се обсъжда между Европейската комисия и правителството. Това е почти цялата процедура.

Подкрепяме инвеститорите да дойдат в Румъния, показваме им възможните места, където могат да дойдат в Румъния, показваме им всички тези данни, които ви представихме, както и други възможности, свързваме ги с отделите за покупки на Dacia, Ford, на големите производствени компании, за да могат да намерят определени възможни договорни връзки, които да им донесат оборот или да им покажат защо си струва да инвестират тук.

Съществува и програма Rabla, чрез която, доколкото разбирам, Румъния се опитва да обнови автомобилния парк. И ако можете да опишете малко настоящата програма, защото знам, че някои параметри на тази програма се променят през годините.

Това е програма, която се обсъжда и одобрява от румънското правителство от 2007-2008 г. насам. Това е най-дългата програма за подпомагане на качеството на околната среда в Румъния. Тази програма се опитва да извади от пътищата на страната старите, замърсяващи, често опасни превозни средства и да ги замени с нови. Той също така подпомага закупуването на нови автомобили от собственици, нови собственици, физически лица и фирми. С връщането на стар автомобил автоматично получавате бонус за закупуване на нов. Получавате сума която варира. Тя може да е само 1 500 евро, но ако закупите електромобил от ЕС, бонусът може да достигне 11 200 евро от цената на автомобила – ала не повече от 50 % от стойността на новия автомобил. С други думи, ако автомобилът струва 18 000 евро, няма да платите 7000 евро, а 9000 евро, което е половината от стойността на кредита.

Тази схема работи. Сега тя се е превърнала в тригодишна многогодишна програма с малки промени всяка година, която може да се адаптира към пазара и условията. Например за една година максималният праг на емисиите, от който получавате бонус, може да бъде 120 грама CO2 на километър. На следващата година тя се променя, спада малко до 115 и т.н., така че да се насърчи продажбата на нови автомобили. Но въпреки че тази програма подпомага пазара на нови автомобили, това не е достатъчно в една нормална пазарна система.

Давам ви пример. Вносът на употребявани автомобили в Румъния от чужбина е почти изцяло необлагаем, като необлагаем означава, че за вноса на тези автомобили не се плащат данъци и мита, което е в ущърб на тези, които продават нови автомобили, тъй като те се продават официално с фактура с касова бележка, с банков превод, който е видим и т.н., изцяло облагаеми. Така че ДДС се плаща, корпоративният данък се плаща, всички тези данъци се плащат. При вноса на автомобили втора употреба няма проследяване на фактурата, няма проследяване на стойността на въпросния автомобил, няма индикация откъде идват и къде отиват парите на платеца. При плащането може да бъде декларирана по-ниска стойност от действителната стойност, която се плаща за превозно средство, затова я наричаме нелоялна конкуренция, но за пазара на превозни средства. Ето защо ние воюваме, но не с оръжия, а в смисъл, че искаме да разговаряме с властите, да им обясним това, така че да разберат, че една мярка е достатъчна само в условията на пакет от мерки. Така че този внос на автомобили втора употреба трябва да бъде облаган и регулиран.

През последните пет години в Румъния са внесени около два милиона употребявани автомобила. 77% от тях са били на повече от 15 години, така че внасяме замърсяване. Програмата Rabla предвижда бракуване на автомобили на повече от осем години. Така че можем да кажем, че по-голямата внасяме остатъците от автомобилния парк на еврозоната. Това наричаме рабла. Внасяме скрап. Така че ефектът от програмата “Рабла”, макар и да беше благоприятен, не беше, да кажем, количествено измерим по отношение на въздействието върху околната среда. Тези замърсяващи автомобили идват от Запада и понякога са дори по-стари от бракуваните. Те все още идват, така че искаме да обсъдим с властите да регулират вноса на автомобили втора употреба, защото това автоматично ще доведе до балансиране на пазара и клиентът ще може по-бързо да си купи нов автомобил. Възползване от бонусите в програмите Rabla и Rabla Plus в сравнение с покупката на автомобил втора употреба.

Казахте ми, че има редица предизвикателства, включително войната в Украйна. Знам, че Renault произвеждаше в Русия преди войната, а от друга страна, вероятно има някои доставчици от Румъния, които доставят там или отвъд тук. Какво променя тази война в Украйна за автомобилната индустрия в Румъния?

Промяна носи не само за автомобилната индустрия в Румъния, но и за цялата европейска индустрия. Заводите на големите европейски производители в Русия се затварят един по един. Износът на компоненти за Русия е обект на ембарго, наложено от Европейската комисия, тъй като износът на технологии за Русия вече не е възможен поради това ембарго. От друга страна бях казал по-рано, че материали и суровини се внасяха в Европа от Русия и Украйна. Говорим за стомана, пластмаса и каучук, които бяха малко по-евтини. Производителите бяха принудени да намерят други източници на доставки. Те внасят сега материали от Бразилия, от Южна Африка, други подобни материали или стомана от Индия, за да компенсират тази липса на материали и суровини. В същото време компонентите, които се произвеждаха в Украйна заради войната, спряха да идват в Европа и затова доставчиците прехвърлиха част от производството си в Европа. Страни от Европа като Румъния, Полша и Унгария, в които вече имаше фабрики, само увеличиха производствения си капацитет или на свой ред потърсиха други доставчици, например Турция, Северна Африка – Мароко, Тунис, откъдето да се снабдят с необходимите компоненти. Така че Русия се оказа в известна изолация, да кажем, по отношение на износа на технологии за Русия и вноса на материали от Русия за Европа и тя търси алтернативни решения. Разбира се, това оказва влияние и все още оказва влияние върху разходите, тъй като материали се намират, но са по-скъпи. Да, предлагането е много по-малко и автоматично цената се увеличава, а разходите за логистика нарастват неимоверно.

Съществува и енергийно предизвикателство. Цената на енергията в целия Европейски съюз се повиши. Бихте ли обяснили повече за реакцията на румънската страна на този проблем?

Опитваме се да не казваме, че копираме, а че предприемаме мерки, за да подкрепим всички компании и на първо място всички компании да успокоят по някакъв начин увеличението на цената на електроенергията. През март беше издадена правителствена наредба, която предвиждаше таван на цените на енергията за битови и промишлени потребители. През септември тя беше изменена с друга наредба. Всъщност по-рано този месец (септември 2022 г. – бел.ред.) с нова извънредна наредба, която ограничава цената само за една категория, другата категория. В момента има натиск върху пазара поради повишаването на цената на енергията и поради факта, че някои потребители, като например предприятия от промишлеността, които се считат за големи потребители, трябва да плащат по някакъв начин пълната цена на енергията, доставяна на пазара, и на енергията, търгувана на свободния пазар. Казваме, че в Румъния няма пазар с регулирани цени, а има свободен пазар с търсене и предлагане. В определени моменти това може да доведе до недостатъци. Но в този период на криза, да кажем, енергийна криза, както на национално, така и на европейско равнище, автоматично води до повишаване на цените, често изкуствено, защото произведената енергия съществува, но има определени участници, които се възползват от това повишаване на цените и ги повишават и повишават, така че в крайна сметка се стига до невероятни цени на енергийния пазар.

Споменахте, че няколко компании имат развойни или научни центрове в Румъния. Какъв вид трансфер на технологии или местни технологии се появяват през последните години в този процес на развитие?

На първо място, що се отнася до автомобилите, Renault, чрез техническия си център в Титу, прехвърли някои умения и направи така, че някои автомобили, които бяха пуснати на пазара в Румъния, като Duster или новите модели в гамата, бяха частично или дори до голяма степен, до голяма степен, тествани, проектирани и изпитани в Румъния, така че автоматично бяха прехвърлени някои умения. По-рано ви разказах за други компании, като например доставчици от световна класа, които разполагат с възможности за изпитване и изследвания в Румъния – Bosch или Continental. Те вече тестват новите технологии на бъдещите автономни превозни средства. Свързани превозни средства, включващи много електронни системи. Те разполагат с много сензори, които след като бъдат монтирани на автомобила, трябва да бъдат тествани в реални пътни условия. Те се провеждат на път с пешеходци или на специално тестово трасе, каквито тестове има в Румъния. Понастоящем те се извършват и в Румъния от тези и други компании. Автомобилите се тестват в Румъния. Можем да кажем, че автомобилите се тестват за няколко марки, не можем да кажем за кои марки, но със сигурност автомобилите се тестват за няколко марки автомобили. В Румъния са установени специализирани доставчици за тестване на превозни средства, които извършват тези изпитвания в нашата страна.

Доколко секторът на информационните технологии и автомобилният сектор си сътрудничат, като се има предвид, че и в двата сектора има силен чуждестранен капитал?

Зависи много от държавите майки, от решенията на групата, към която принадлежат тези компании. Компания със 100% румънско дружество може да избере доставчик на IT услуги измежду предлаганите на пазара. Но например чуждестранните автомобилни групи работят в световен мащаб един и същ доставчик. Ако Renault реши да работи с определен доставчик във Франция, то автоматично ще работи с него и в Румъния, Мароко и други области, защото софтуерната платформа за автомобилите ще бъде обща. Но тази платформа също ще бъде обща и от гледна точка на разходите е много по-лесно да се намалят разходите. Защо на един компютър да са инсталирани 10 антивирусни програми? Например, имам компютър във Франция на цена за компютър във Франция. Защо трябва да имам различна антивирусна програма от тази, която имам в Румъния? Или защо да използвам друг офис, а не този, който имам в Румъния? Ето защо общите платформи водят и до намаляване на разходите. Така че в алианс като Chrysler – Stellantis, както се нарича сега, е много по-лесно да имаш един доставчик за едни и същи услуги, отколкото десет доставчици за една и съща услуга.

Затова разбирам, че това сътрудничество не е много развито.

То е силно развито, така че, както казах по-рано, Porsche има специален център за софтуерно инженерство в Румъния. Както и Volkswagen. В Румъния има компании, които работят по софтуера за превозни средства. Да, но трябва да кажем, че няма пряка връзка между Dacia като марка и фабрика в Румъния и софтуерна компания. Всичко се извършва на ниво група.

До каква степен автомобилната индустрия в Румъния е чуждестранна собственост и до каква – местна? Какъв е балансът между двата вида капитал?

Има 100% румънски компании. Съществуват румънски и чуждестранни съвместни дружества или дружества с дялово участие. Съществуват компании със 100% чуждестранен капитал. Считаме всички компании за румънски, защото имат дъщерно дружество в Румъния. От тази гледна точка, според закона, всички те са еднакви. Всички те са на една и съща линия. Добре, ако говорим за капитал, автоматично има много по-голям дял на чуждестранния капитал, тъй като до момента нямаме групи в автомобилния сектор в Румъния, които да са на нивото на глобален доставчик, както споменах по-рано. Да, не е така. Имаме компании с оборот от 50-100 милиона евро в Румъния, със 100% румънски капитал, но те не са с размерите на световен доставчик. Така че в момента в Румъния има много доставчици с румънски капитал, но по-голямата част от капитала е чуждестранен.

Има еквивалент на ACAROM в България – автомобилният клъстер. Какви са възможностите или потенциалът за сътрудничество между двете автомобилни индустрии в двете страни?

От наша страна е налице пълна откритост. Имаме контакти с българския автомобилен клъстер отпреди 7-8 години. Участвахме основно в съвместни събития, така че се срещнахме на някои събития, обменихме впечатления и т.н. Очакваме с нетърпение да продължим да развиваме това сътрудничество. От наша страна е налице пълна откритост. Сътрудничим си с всички асоциации в еврозоната чрез Европейската асоциация на автомобилните производители (ACEA).

В България също има асоциация, която е асоцииран член на ACEA, там, където има автомобилна индустрия, чрез доставчици или автомобилни компании. Имаме пряко сътрудничество с тези асоциации, в които няма производители на автомобили. Но те не са се развили до степента на другите сътрудничества.

Предвид предизвикателството на технологичното развитие, какви планове или амбиции има ACAROM за бъдещето в това отношение? Каква работа е необходима, за да се направи този технологичен скок към нови видове транспорт?

Подпомагаме компании от автомобилната индустрия. Основната ни цел като асоциация е да подкрепяме развитието на автомобилния сектор в Румъния. Развитието на автомобилния сектор означава доставчици, означава производители на автомобили, означава автомобилен пазар. Целият този плаж, ние като асоциация, това е основната ни цел – да го подкрепяме. Очевидно е, че тенденциите, които са налице и които ще започнат в Западна Европа, автоматично ще се пренесат в Източна Европа и ще бъдат приложени тук. Направленията, определени в Брюксел, автоматично ще бъдат приложени в Румъния и други европейски страни. Единственото, което можем да направим, е да предложим пълната си подкрепа като асоциация, да ги подкрепим в проектите, които имат, както в проектите за автономни превозни средства, така и в проектите за преход към хибридни или електрически превозни средства, за да гарантираме, че този трансфер, преходът към нова мобилност, няма да има отрицателно въздействие върху автомобилния сектор в Румъния, но все пак искаме да се развиваме. Искаме да привлечем доставчици на батерии, производители на батерии за електрически превозни средства в Румъния, доставчици на сглобки на двигатели за електрически превозни средства и т.н., така че автомобилният сектор да запази значението, което има, а защо не и да се разрасне.

Колко опасен би бил един спад в еврозоната, особено в автомобилния сектор, който използва румънски доставчици за румънската индустрия?

Както казах, по-голямата част от оборота в автомобилния сектор се генерира от доставчиците. Производителите имат 30%, а доставчиците – 70%. Тези доставчици се адаптират. Стига промяната да не е за един ден. Искам да кажа, че това не е незабавно. Ако е планирана за 10 до 15 години… до 2035 г. е доста дълъг период от време. Това са 12 години. Ако през тези дванадесет години няма други промени и т.н., всяка компания ще се адаптира, ще има време да се адаптира. Същевременно трябва да уточним, че не вярваме, че термичните превозни средства ще изчезнат на сто процента. Да, маржът им вероятно ще намалее. Но в други части на света, извън Европа, все още ще бъде възможно да се продават и предлагат на пазара тези автомобили. Така че автоматично някой ще трябва да произвежда и тези автомобили. Някой ще трябва да произвежда компоненти и резервни части за тези автомобили, така че всички тези доставчици ще продължат да произвеждат голяма част от продукцията си или оборота си за тези автомобили.

Така че очаквате ли пренасочване на част от износа към Близкия изток или Азия например?

Не е задължително. Понастоящем румънските продукти се изнасят в повече от 40 държави. Така че не е задължително да има преориентация. Не, обемите вероятно ще се увеличат силно или ще варират в зависимост от определени условия. Ако по-рано ни беше представена промяната в мобилността, защото трябва да кажем още нещо. Добре, правим промяна в мобилността и преминаваме към електрически преход. Трябва да си зададем въпроса дали крайният потребител, ползвателят на превозното средство, ще приеме или няма да приеме този преход към мобилност? Ще искат ли да купят електромобил вместо бензинов, хибриден или дизелов автомобил? Ако се чувствам много удобно с автомобила, който карам сега, а именно бензинов автомобил защо да премина към хибриден или електрически автомобил. Това превозно средство може да е по-скъпо, но може да нямам достъп до контакт, от който да се зарежда електромобилът, и т.н. Така че има различни съображения

Нека приключим със служителите в сектора, защото разбирам, че 230 000 румънски работници са заети в него. Какви са условията на труд, ползите за тях или доколко са доволни от условията на труд в този сектор?

Ако те не бяха доволни, нямаше да имаме 230 000 души. Вероятно ще имаме между 170 000 и 180 000 души. Все още има търсене на работници в автомобилната индустрия Фирмите все още имат свободни места за наемане на хора в този сектор. В момента е малко по-трудно да се намерят хора, защото 4 милиона души са емигрирали от Румъния. Голяма част от тях бяха с технически умения и т.н. Ето защо ви казах, че инвестираме и се стремим да подкрепим развитието на дуалното образование и адаптирането на университетското образование към изискванията на автомобилния сектор, а и не само на автомобилния и железопътния сектор. Търсим и хора от строителния бранш и т.н. Трябва да ви кажем едно нещо много ясно: доходите в автомобилния сектор в момента са над средните за другите сектори на икономиката, а условията на труд са се подобрили изключително много в сравнение с тези преди Renault да придобие Dacia, така че условията на труд и бонусите, програмите за обучение и програмите за насърчаване, всичко придоби различно измерение след идването на Renault, идването на Ford, на инвестициите, на много чуждестранни инвестиции.

Снимка: Генералният директор на Асоциацията на автомобилопроизводителите в Румъния (ACAROM) Адриан Санду (източник: Владимир Митев)

Това интервю бе публикувано на 5 октомври 2022 г. на блога „Мостът на приятелството“.

Абонирайте се за канала на подкаста “Трансгранични разговори” (Cross-border Talks) в YouTube! Следете страницата на медията във Facebook и Twitter! Cross-border Talks има и канал в Telegram!

About The Author